Selon les médias libyens, les forces fidèles à l’homme fort de l’est libyen Khalifa Haftar ont envoyé lundi 6 avril un patrouilleur naval et une équipe de plongeurs pour surveiller le Metagaz arctique. Le méthanier russe est à la dérive en Méditerranée depuis l’échec d’une opération de remorquage libyenne quatre jours plus tôt.
C’est le dernier rebondissement d’une saga maritime débutée le 3 mars au large de la Libye. L’Arctic Metagaz a pris feu après une explosion alors qu’il transportait 60 000 tonnes de gaz naturel liquéfié (GNL), du gaz naturel refroidi à -160°C pour faciliter le transport. Tous les membres de l’équipage ont été secourus.
Bien que l’Ukraine n’ait pas revendiqué la responsabilité de l’incident, la Russie a accusé Kiev d’avoir attaqué le pétrolier avec des drones navals lancés depuis la Libye. Les recherches de RFI semblent étayer cette affirmation.
Ces images montrent l’Arctic Metagaz en feu le 3 mars 2026. Source : X/@trbrtc
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Le navire, sanctionné par les États-Unis et l’Union européenne, faisait partie de la sombre flotte transportant du GNL russe depuis l’Arctique, notamment à destination de la Chine.
Le 19 février, il a chargé du GNL sur Saam FSU, une unité de stockage flottante sous licence située près de Mourmansk, dans le nord de la Russie, avant de se diriger vers la mer Méditerranée.
Route Arctic Metagaz du 19 février au 2 mars 2026. © Global Fishing Watch Bateau à la dérive
Alors que les autorités libyennes avaient initialement affirmé que le navire avait coulé suite à l’incendie, l’Artic Metagaz est en réalité resté à flot, dérivant dans un premier temps vers Malte et l’Italie tout en restant dans les eaux internationales.
Cette carte montre l’emplacement d’Arctic Metagaz les 3 et 12 mars. Source : X/@scandura
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Le 16 mars, neuf pays européens ont tiré la sonnette d’alarme dans une lettre adressée à la Commission européenne, avertissant que “l’état précaire du navire, combiné à la nature de sa cargaison spécialisée, crée un risque imminent et sérieux de catastrophe écologique majeure”.
Les images montrent la gîte du navire, avec deux grands trous dans l’épave à bâbord et à tribord.
Ces images, filmées par Sea-Watch International et publiées le 23 mars 2026, montrent les dégâts subis par l’Arctic Metagaz. Source : X / @seawatch_intl
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Cependant, bien que Malte ait déclaré avoir activé un plan d’urgence pour le navire à la dérive, ni Malte ni l’Italie n’ont pris de mesures pour le protéger.
“Échec” de l’opération de remorquage en Libye
La Société nationale libyenne du pétrole a finalement annoncé une opération de remorquage le 21 mars, après que le navire se soit dirigé vers les côtes libyennes. Cette décision fait suite à des inquiétudes concernant la menace possible que représente le navire pour les installations pétrolières à proximité.
Des images de l’opération ont capturé des hommes sur le pont de l’Arctic Metagaz, plaçant un câble entre l’épave et le remorqueur.
Cette vidéo, mise en ligne le 1er avril 2026, montre l’installation d’un câble entre l’Arctic Metagaz et le remorqueur. Source : LinkedIn / Eren Topcu
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Alors que les premiers rapports suggéraient que le navire serait remorqué jusqu’à un port libyen pour décharger sa cargaison, il a finalement été déplacé vers la mer, comme le documentent des récits spécialisés dans X.
En analysant le parcours des remorqueurs tirant le métagaz arctique, le journaliste Sergio Scandura a pu démontrer que le méthanier était remorqué vers les côtes libyennes puis dirigé vers la mer. Source : X / @scandura
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Le 2 avril, l’Autorité libyenne des ports et des transports maritimes (LPMA) a annoncé que l’opération avait « échoué » en raison de « conditions météorologiques extrêmes ». L’autorité a averti que le navire était “hors de contrôle” et a demandé à tous les navires de maintenir une distance d’au moins 10 milles marins (18 kilomètres). S’adressant à la publication TradeWinds, le président de la LPMA a déclaré avoir demandé l’aide de l’Organisation maritime internationale (OMI) et de l’Union européenne, soulignant que la situation “n’est pas seulement un problème libyen”.
Navire sous surveillance
Lundi 6 avril, profitant de meilleures conditions météorologiques, les forces de l’est de la Libye ont repris la surveillance du navire. Cependant, à ce jour, il n’a pas été précisé si les opérations de remorquage reprendraient.
Selon le journal maritime gCaptain, l’OMI s’est déclarée “prête à fournir une assistance”, même si l’incertitude demeure quant à savoir si un soutien international sera effectivement accordé.
Le journaliste Sergio Scandura a partagé le 6 avril des images diffusées par les forces de l’homme fort de l’est libyen Khalifa Haftar, montrant un patrouilleur s’approchant de l’Arctique Metagaz. Source : X / @scandura
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Mi-mars déjà, l’ONG WWF avait tiré la sonnette d’alarme sur les risques posés par le navire, avertissant qu’un déversement pourrait provoquer « des nuages cryogéniques mortels pour la faune marine » et « une contamination importante et durable de l’eau et de l’atmosphère ».
Nous avons discuté avec plusieurs experts qui nous ont décrit différents scénarios en cas de fuite de GNL.
“Le GNL va s’évaporer et se disperser dans l’atmosphère ; il ne restera pas dans la mer”, a déclaré Jean-Christian Heintz, consultant indépendant et expert en GNL. “De plus, ce n’est pas si simple d’allumer du GNL.”
De son côté, Mark Douglas, analyste chez Starboard Maritime Intelligence, nous a déclaré :
“Deux des quatre citernes à cargaison auraient explosé, tandis que deux autres rejettent désormais des gaz explosifs. Les méthaniers sont équipés de systèmes de contrôle de la température pour maintenir le gaz liquide en température et se transformer en vapeur, mais ils ne sont plus opérationnels. Toute étincelle pourrait provoquer une autre explosion.”
Doug Weir, directeur de l’Observatoire des conflits et de l’environnement, a ajouté que les déchets de GNL auraient également un “impact sur le climat”, puisqu’ils seraient “libérés sous forme de méthane”, un puissant gaz à effet de serre.
Au-delà de la cargaison de GNL, l’inquiétude grandit quant aux quelque 900 tonnes de fioul à bord. Le carburant utilisé pour propulser le navire « présenterait un risque pour le milieu marin s’il était déversé », explique Weir.
“Ce navire est dans un vide où personne n’a rien à faire”
Mais comment expliquer cette apparente réticence à intervenir ?
Alors que la Russie soutient qu’il appartient aux États côtiers de résoudre le problème, l’expert en droit maritime Ian Ralby explique que la responsabilité juridique incombe en réalité à l’armateur du navire et à l’État du pavillon.
“Une partie du problème réside dans le fait qu’il n’y a aucune volonté de la part du propriétaire d’assumer ses responsabilités et aucune volonté de la part de l’État du pavillon russe d’imposer cette responsabilité. Et l’assurance de protection et d’indemnisation sur ce navire ne semble pas exister.
Cela signifie que quiconque prendra l’initiative de faire quelque chose avec ce navire devra probablement en payer le prix et il s’agit d’une situation coûteuse et précaire. C’est comme être coincé dans les limbes. “Ce navire est dans un vide où personne n’a rien à faire.”
Selon la base de données Equasis, le navire appartient à une société indienne, alors qu’une société russe était répertoriée comme simple « gestionnaire » au moment de l’incident. Cependant, ce type de structure est courant parmi les « navires sombres ». “La société indienne est susceptible de servir de façade ou éventuellement de gérer des questions administratives pendant que le navire opère sous la direction des intérêts russes”, a déclaré Douglas.
“Ici, il faut supposer que la Russie et (le producteur russe de GNL) Novatek veulent simplement que le navire coule”, a déclaré Kjell Eikland, directeur de la société d’analyse du transport énergétique Eikland Energy.
Les États côtiers semblent encore plus hésitants compte tenu de l’énorme complexité de l’opération. “Un navire de 300 mètres pesant des dizaines de milliers de tonnes et déjà à moitié inondé doit être remorqué”, a déclaré Heintz. “Il n’y a absolument rien de routinier là-dedans.”
Ces images, diffusées le 25 mars, montrent les opérations de remorquage de l’Arctic Metagaz. Source : X / @scandura
Accepter Gérer mes options « Ils ne veulent pas de représailles en cas de violations des sanctions »
Claudia Gazzini, analyste à l’International Crisis Group, affirme que les entreprises spécialisées sont également réticentes à intervenir en raison des sanctions contre le méthanier :
« Les sanctions de l’UE ne sont pas un obstacle au sauvetage du navire car la clause de sanctions de l’UE permet une intervention en cas de catastrophe maritime ou environnementale.
Mais une poignée d’autres pays ont également sanctionné ce navire. Cela signifie que les entreprises doivent demander des dérogations aux sanctions auprès de ces pays. « Ils veulent avoir l’assurance qu’ils ne subiront pas de représailles en cas de violations des sanctions et qu’ils n’assumeront aucune responsabilité en cas de déversement de diesel ou de GNL. »
Reste également la question de savoir ce qui pourrait être fait du navire. “La récupération du pétrole est relativement simple, mais la récupération du GNL sans l’infrastructure appropriée est difficile”, a déclaré Heintz. Le président de la LPMA a également souligné que la Libye ne dispose pas d’un port suffisamment grand pour accueillir un méthanier aussi endommagé.
Pour Ian Ralby, l’incident met en évidence le besoin urgent d’un organisme international ou régional capable de gérer ce type de crise. “Quelqu’un doit avoir à la fois la volonté et l’autorité d’agir”, a-t-il déclaré.
